Osmanlı’dan Atatürk Cumhuriyeti'ne Ulaşım Mirası (1923 – 1938)

Osmanlı’dan Atatürk Cumhuriyeti'ne Ulaşım Mirası (1923 – 1938)

Yıl 1923. Osmanlı savaşları ardından verilen İstiklal Savaş’ı sonrası ülke ulaşım alanında büsbütün harap içindeydi. Ülkede karayolundan veya köprülerden söz edilemez durumdaydı. Örneğin İstanbul’dan Ankara’ya karayolu ile ancak 4 günde gidilebiliyordu. Elazığ’a ise 22 günde. Demiryolları ise bozuk ve ulaşım sağlanamıyordu.

Atatürk, Sakarya Meydan Muharebesi öncesinde Anadolu’da ki karayollarının durumunu yakından incelemiş ve mutlaka en kısa zamanda iyileştirilmesini, Anadolu coğrafyasında ki kentleri bir an önce limanlarla buluşturulmasını istiyordu. Cumhuriyet’in ilanından hemen sonra kısıtlı bütçe imkanları ile 1926 yılında 27.850 km yol onarımını sağlayarak bir nevi ulaşım alanında bu yaraya merhem olmaya çalışmıştı.
1932 Yılına kadar 1701 km. yeni yol yapıldı. 3804 Km yol onarımdan geçirildi. 43’ü büyük olmak üzere birçok köprü, çok sayıda sulama kanalı, su bendi, ırmak ve çay yatağı iyileştirmesi, bataklık kurutma uygulaması yapıldı. Tüm bunları ise yine kısıtlı bir bütçe imkanıyla uygulayabiliyordu. “Kısıtlı” diyorum çünkü o yıllarda devletin toplam yıllık bütçe ortalaması yalnızca 200 milyon liraydı ve 1926 – 1932 yılları arasında toplam 50 milyon lira harcanabilmişti. O dönemin Bayındırlık Bakanlığı’na ayrılan bütçe savunmaya ayrılan bütçenin hemen ardından gelmekteydi.

O dönemin demiryollarına bakacak olursak rayların geçtiği yerler ve istasyonlar hep sömürgeci güçlerin menfaatine yönelik yapılmıştı. Anadolu kentlerini düşünen yoktu. Örneğin Bağdat Demiryolu’nu Almanlar yapmıştı, İzmir – Afyon ile İzmir – Aydın ve Bandırma hatlarını ise İngilizler. Anadolu’nun içine giren tek demiryolu Ankara’ya kadar geliyordu. Ülkenin doğusuyla batısı, kuzeyiyle güneyi birbirlerine bağlı değildi. Üstelik Osmanlı’dan miras kalan 4083 km’lik demiryolunun ağır bakıma ihtiyacı vardı. Demiryolu işletmeciliğini ve bünyesinde çalışanlar özellikle yabancılardan seçiliyordu. Türkler bilinçli olarak işe alınmıyor aksine bu alanda Rumlar, Ermeniler ve yabancılar çalıştırılıyordu.

Kurtuluş Savaşı sonrası yabancı uyruklu tüm demiryolu işletmecileri ile çalışanları ülkeyi terk etmişti. Yerlerine çok kısa bir sürede Türk teknisyenleri ve işletme uzmanları yetiştirildi. 1938 Yılına kadar toplamda 3038 km yeni demiryolu inşa edildi ve ağır bakımları yapıldı. Yeni döşenen hatlar ile İstanbul’dan Samsun’a, Samsun’dan Erzurum’a, Erzurum’dan Diyarbakır’a ulaşıldı. Yabancı ortaklı işletmeler çok dikkatli hareket edilerek iyi bir planlama sayesinde kısıtlı bütçe imkanlarıyla devletleştirildi.

Deniz taşımacılığının durumu çok vahimdi. Avrupa’nın en uzun sahil şeridine (8272 Km) sahip olmamıza rağmen deniz taşımacılığı konusunda ki sıralamada en gerideydik. O dönem ticari malların deniz taşımacılığı çok ucuzdu fakat Türk gemileri eski ve küçüktü. Limanlar ve deniz taşımacılığı yabancıların elindeydi. Bu nedenle Türk gemileri açıkta demirleyip malını veya yolcusunu oradan indirip bindirebiliyordu. Kabotaj hakkı (Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıma hakkı) devletin kontrolünde değildi.

Atatürk, Cumhuriyet’in ilk yılında 597 sayılı “Türkiye Seyri Sefain İdaresi Yasası” nı çıkardı. Bu sayede denizcilikle ilgili yönetim yapılanması yeniden örgütlendi. Denizcilik İdaresi’nin yetkileri arttırılarak, daha bağımsız bir konuma getirildi. 1933 yılında kabul edilen 2048 sayılı yasayla, deniz taşımacılığının büyük bölümü ve limanların tümü devletleştirildi. 1937 Yılında ise Atatürk önderliğinde Denizbank kurularak özel taşımacılığa son verildi. Bu sayede yabancıların hakimiyeti son buldu.

Havacılık ve Hava Yolları hususu o dönemde henüz gelişmemişti. Gelişmenin yanı sıra dünya da bile pek önemi kavranmıyordu. Atatürk ise havacılığı “milletin siyasi olgunluğunun ve uygarlığının en büyük kanıtı” olarak görüyordu.

Atatürk, Eskişehir Teyyare Alayı’nda yaptığı bir konuşmasında aynen şu sözleri söylüyordu;

“Ülkenin geleceği için en büyük güvence, kanatlı gençliktir. Batılı ayaklar bir gün Ay’da iz bırakacaksa, bunların arasında Türk'ün ayak izleri de bulunmalıdır. Bunun için şimdiden çalışmalara girişmek, aşamalar kaydetmek gerekir. Geleceğin en etkili aracı da, silahı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. İnsanoğlu bir gün göklerde uçaksız da yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için iki bin yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji, bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev, bu konuda Batıdan geri kalmamayı sağlamaktır”

Sınırlı olanaklara karşın 1925’te Türkiye Teyyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu) ve aynı yıl Kayseri Tayyare Fabrikası kuruldu. Batılı ülkeler, Türkiye’nin sermayesizliği nedeniyle gelişemeyeceğini ve bir gün bağımsızlığını yitireceğini savunsalar da, Atatürk önderliğinde sivil havacılık alanında başarılar sağlanmış ve bu alanda daha da ileri gidilerek uçak yapımını tamamlayıp yurt dışına ihraç eder olmuştuk. Türkiye ilk ürettiği uçaklarını Avrupa’nın göbeğinde ki Danimarka’ya satmıştı.

1923 ve 1938 Yılları arasında şu kısacık zaman çizelgesinde Türkiye’nin “Ulaşım” bakımından kat ettiği yol inanılmaz boyuttadır. Elbette bu başarılar üstün niteliklere sahip, geleceği görebilen Atatürk ve ona tam anlamıyla koşulsuz güvenen ve inanan Türk Milleti Ruhu’na aitti. 1925 yılında 542 sayılı Yol Mükellefiyeti Kanunu çıkaranlar ki bu kanuna göre; “öğrenciler, silah altında bulunanlar, malûliyetleri ispatlanmış yoksullar ve 6’dan fazla çocuğu olanlar dışındaki, 18-60 yaşları arasındaki erkekler, yılda 6-12 gün yol inşaatlarında çalışacaklar ya da karşılığı olan parayı devlete ödeyecekler” yasası kimseye zor gelmemiş üstelik daha çok azimle çalışarak geleceklerini elbirliği ile yaratmışlardır.

Bence yaşadığımız şu son günlerde, belki de bunları biraz olsun hatırlamanın zamanı geldi de geçiyor. "Atatürk Felsefesi" dahilinde yine aynı ruh ve bilinç içinde olmamız bir elzem. Günümüz gençliğinin bir kısmı ve Türk Toplumu'nun büyük çoğunluğu her şeyi hazır elde etme tembelliğine alışıyorken ikinci bir Atatürk'ün gelmeyeceğini anlamak ve kavramak çok mu zor? Cehalet ile bezenmiş toplumların nice akıbetleri tarih sayfalarında gömülüdür.

Saygılar,


Yararlandığım Kaynaklar;

1 “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.106
2 “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.26
3 “Türkiye Cumhuriyet Sicilli Kavanini” 1.Cilt, sf.46; ak. “Cumhuriyet Dönemi Türk Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay., 1980, sf.272
4 “Tarih-IV-Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri” Kaynak Yay., 3.Bas., sf.326
5 “Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi” Bilsay Kuruç, Bilgi Yay., Ank.-1997, sf.28
6 “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi” İletişim Yay., 2.Cilt, sf.416
7 “Onuncu Yıl Raporu (1923-1933)”; ak. Prof.Dr. Ferudun Ergin, “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Yaşar E.K.V.Yay., No:1, 1977, sf.30
8 “Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya Tezel, 3.Baskı, Tarih Vak.Yurt.Yay., İst.-1994, sf.203-204
9 a.g.e. sf.431-432
10 “Cumhuriyet Kuruluşunda Ulaştırma Sektörünün Durumu” “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül.Yay.
11 “Atatürk’te Konular Ansiklopedisi”S.Turan, Y.K.Y. 1993, 2.Bas., sf.275
12 “Eskişehir Teyyare Alayı Ziyareti-1936”; ak. Hv.pilot Kur.Alb. S.Cüneyt Kavuncu
13 Büyük Larousse, Gelişim Yay., 19.Cilt, sf.11908
14 “Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof.Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.129
15 “Cumhuriyet Dönemi Cumhuriyet Ansiklopedisi” İletişim Yay., 10.C., sf.2763
16 “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül. Yay., 1980, sf.278
17 “Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi”; ak. Prof. Ahmet Taner Kışlalı, “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kit., İst.-1972, sf.148
​